Zarząd Dróg Powiatu Krakowskiego

Inwestycja realizowana w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013, PRIORYTET 4. Infrastruktura dla rozwoju gospodarczego, DZIAŁANIE 4.1. Rozwój infrastruktury drogowej, Schemat C: Drogi powiatowe, Projekt Nr MRPO.04.01.03-12-503/09.

Wychodząc naprzeciw pilnym potrzebom rozbudowy i modernizacji powiatowej infrastruktury drogowej Powiat Krakowski wraz z Zarządem Dróg Powiatu Krakowskiego w grudniu 2009r. złożył wniosek o dofinansowanie inwestycji związanej z przebudową ciągu dróg powiatowych nr 1033K i 2186K oraz przebudową mostu nr 86 w Krzeszowicach i budową mostu nr 73 w Tenczynku. Projekt przeszedł pozytywnie poszczególne etapy oceny i uzyskał rekomendację dofinansowania.
Umowa o dofinansowane projektu (MRPO.04.01.03-12-503/09-00-XVI/330/FE/10) została oficjalnie zawarta w dniu 10 maja 2010r. pomiędzy Powiatem Krakowskim a Zarządem Województwa Małopolskiego.

KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU

Drogi powiatowe na całym rozpatrywanym odcinku posiadały nawierzchnię asfaltową o zmiennej szerokości (między 5,0 a 6,5m). Parametry geometryczne korony dróg były bardzo zróżnicowane, ściśle związane z lokalnymi warunkami terenowymi. Na części odcinków drogi te nie posiadały poboczy, można było zauważyć zanikające rowy odwadniające. Stan nawierzchni dróg objętych wnioskowanym projektem był zły i wymagał natychmiastowej naprawy. Brak było równości poprzecznej i podłużnej. Występowały liczne ubytki mieszanki mineralno-asfaltowej i asfaltowo-betonowej, jak również spękania zmęczeniowe, deformacje lepkoplastyczne i przełomy wiosenne. Stan nawierzchni groził uszkodzeniem pojazdów poruszających się po niej, jak również stwarzał duże zagrożenie wypadkowe. Odwodnienie korpusu drogi nie funkcjonowało – woda gromadziła się w dziurach, koleinach drogowych, tworząc na jezdni zastoiska utrudniające ruch. Na poboczu miejscowo występowały garby oraz ubytki materiału. Konieczna była zatem jak najszybsza przebudowa tych dróg.
Konstrukcja nośna przęsła pierwszego mostu była uszkodzona. Łuk żelbetowy posiadał podłużne pęknięcia biegnące praktycznie przez cały łuk. Od spodu widoczne były przecieki i wykwity, świadczące o uszkodzeniu lub braku izolacji poziomej. Nawierzchnia była miejscowo pozapadana i spękana. Przez most biegnie droga powiatowa o nawierzchni z betonu asfaltowego. Nawierzchnia była w złym stanie, stwierdzono liczne pęknięcia i pofalowania, nieregularne ukształtowanie niwelety utrudniało przejazd pojazdów oraz powodowało dodatkowe oddziaływania dynamiczne na konstrukcje, co ze stwierdzonym na drodze powiatowej znacznym ruchem ciężkich pojazdów doprowadzić mogło do jeszcze większych uszkodzeń konstrukcji mostu. Wyposażenie mostu stanowiły gzymsy zabezpieczone betonowymi kapami i stalowe balustrady. Balustrady nie posiadały wypełnienia o odpowiedniej gęstości. Gzymsy były popękane, w niektórych miejscach odspojone od konstrukcji. Most wymagał zatem jak najszybszej przebudowy.
Drugi most oparty był na betonowych przyczółkach. Pomost obiektu wykonany był w postaci drewnianego pokładu składającego się z warstwy dolnej (nośnej) i górnej (dylina ścierna). Droga na dojazdach do mostu miała nawierzchnie z betonu asfaltowego. Wzdłuż drogi poprowadzone były chodniki, które były przerwane na długości mostu ze względu na zbyt małą szerokość użytkową obiektu mostowego. Brzegi potoku od strony górnej wody umocnione były murami oporowymi o konstrukcji mieszanej – z cegły lub kamienia murowanego. Stan techniczny mostu, podpór i murów oporowych był zły. Istniejąca konstrukcja, w zakresie szerokości, bezpieczeństwa użytkowania i nośności nie spełniała aktualnych wymogów określonych w przepisach i normach. Most wymagał jak najszybszej przebudowy.

Główną barierą w rozwoju gospodarczym gmin powiatu krakowskiego, lokowaniu inwestycji oraz rozwoju terenów inwestycyjnych o potencjale generującym nowe, stałe miejsca pracy w gminie jest niewydolny i niewystarczający układ drogowy.
Mimo dobrej dostępności komunikacyjnej zewnętrznej gmin powiatu krakowskiego, przeszkodą dla rozwoju są niedostatki w sieci dróg lokalnych. Jest to szczególnie niepożądane z uwagi na procesy powiększania terenów inwestycyjnych zarówno do celów mieszkaniowych jak i komercyjnych. Ponadto z uwagi na usytuowanie licznych zakładów produkcyjnych na terenie gmin i wzmożony ruch tranzytowy, drogi lokalne ulegają szybkiemu procesowi niszczenia.
Koniecznym jest więc podjęcie działań mających na celu racjonalizację układu sieci wewnętrznej i takie jej połączenie z siecią dróg krajowych i wojewódzkich, które poprawi ich dostępność co umożliwi rozłożenie natężenia ruchu i zmniejszy tempo dewastacji nawierzchni.
Dlatego też Powiat Krakowski za priorytetowe zadanie uznał zarówno udostępnienie nowych obszarów dla inwestorów, jak i udrożnienie ciągów komunikacyjnych łączących strategiczne części powiatu.
Najistotniejszymi problemami do rozwiązania są:

Zły stan techniczny drogi powiatowej, w tym występujące liczne spękania oraz nierówności poprzeczne i podłużne jak również niewydolny system odwonienia powierzchniowego jezdni, stwarzał poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Tworzące się zastoiska wody w okresie opadów atmosferycznych oraz wszelkie ubytki i nierówności jezdni wymuszały na kierujących pojazdami gwałtowne manewry stwarzające często bardzo niebezpieczne sytuacje drogowe.
Brak chodników na znacznej części obszaru zabudowanego oraz bardzo zły stan poboczy (pobocza były zarośnięte i nieregularne, wyboiste) powodował wkraczanie pieszych na jezdnię. Jest to szczególnie niebezpieczna sytuacja dla dzieci udających się do szkół czy też innych obiektów w których spędzają wolny czas. Główne nasilenie tak niebezpiecznych sytuacji ma miejsce w okresie jesienno-zimowym oraz po zmierzchu kiedy widoczność jest dość ograniczona i pieszy jest przez kierowcę zauważony często w ostatnim momencie.
Istniejące wzdłuż drogi przystanki autobusowe również nie były w najlepszej sytuacji w odniesieniu do wymogów bezpieczeństwa. Przystanki (nie wszystkie wyposażone w wiaty) zlokalizowane jednostronnie, z lewej lub prawej strony. Brak było prawidłowo wyznaczonych i oznakowanych w ich obrębie przejść dla pieszych. Zdarzały się zatem często sytuacje niebezpieczne w których mieszkańcy w pośpiechu chcąc zdążyć na środek komunikacji lub spiesząc się do domu nie zwracali uwagi na innych użytkowników drogi (głównie pojazdy samochodowe) i wkraczali na jezdnię (przebiegali przez jezdnie) „zza pojazdu” kiedy inni użytkownicy drogi mają ograniczoną widoczność.
Zły stan techniczny analizowanego odcinka drogi oznaczał dla mieszkańców poważne utrudnienia w dostępie do lokalnych ośrodków administracyjno-gospodarczych, w których zlokalizowane są szkoły, biblioteki, zakłady pracy, urzędy (Urząd Miasta i Gminy, Urząd Gminy, Starostwo Powiatowe), placówki medyczne (w tym Szpital Powiatowy, poradnie, przychodnie, ośrodki zdrowia), obiekty sportowo-rekreacyjne, etc. Stanowił również zagrożenie dla bezpieczeństwa mieszkańców w sytuacjach kryzysowych – przejazd analizowanymi odcinkami dróg karetki pogotowia czy innych służb ratowniczych był bardzo utrudniony i wydłużony w czasie. Skutkiem utrudnionej dostępności komunikacyjnej terenów było zagrożenie trwałą marginalizacją społeczną i ekonomiczną oraz ograniczenie możliwości skorzystania z szans rozwojowych, jakie daje integracja europejska i związany z nią rozwój gospodarczy kraju.
Słaba dostępność komunikacyjna terenów położonych przy drogach powiatowych i problem braku dojazdu samochodami ciężarowymi utrudniał funkcjonowanie istniejących podmiotów gospodarczych a także zniechęcał do podejmowania działalności przez nowe podmioty.
Działania podejmowane przez Zarząd Dróg w celu poprawy przejezdności drogą ograniczał się głównie do uzupełnianiu ubytków nawierzchni (zwykle dwa razy w ciągu roku) i innych bieżących prac utrzymaniowych. Jednak ze względu na złą jakość podbudowy oraz brak należytego odwodnienia drogi działania te przynosiły jedynie chwilową poprawę sytuacji. Konieczne było więc podjęcie kompleksowej przebudowy, obejmującej przede wszystkim odnowę ze wzmocnieniem istniejącej nawierzchni, ujednolicenie szerokości jezdni oraz utworzenie systemu odwodnienia powierzchniowego.

Przedmiotem projektu jest przebudowa ciągu dróg powiatowych nr 1033K, 2186K, 2121K z przebudową mostu nr 86 w Krzeszowicach i budową mostu nr 73 w Tenczynku. Projekt jest zlokalizowany w miejscowościach Rudno, Tenczynek, Zalas, Frywałd, Sanka i Krzeszowice i obejmuje:

Docelową grupą odbiorców projektu są mieszkańcy terenów położonych w sąsiedztwie dróg (ok. 4 tysiące osób), obecni przedsiębiorcy oraz ich dostawcy, odbiorcy i pracownicy (kilkaset osób rocznie), mieszkańcy 2 gmin oraz powiatu udający się do Krakowa z pominięciem korków, tworzących się na autostradzie A4 (ok. 35 tyś. osób rocznie) jak też nowopowstałe podmioty w przyszłości oraz turyści przebywający gościnnie na tym terenie.

Bezpośrednimi mierzalnymi efektami realizacji projektu dla grupy docelowej są: